1950-1969
Европа, измордованная войной, зализывала раны. Автопром только поднимал голову, возвращаясь к мирной жизни, так что ничего нет удивительного в том, что на два десятилетия пальму первенства… нет, современники не поймут этот оборот, пъедестал почета оккупировали Штаты, став безусловным лидером. И в области дизайна – тоже. Молодой капитал с удовольствием вкладывал деньги в сверкающие «линкольны» и «бьюики», поглощающие топливо не менее прожорливо, чем танковая бригада. Европейский же покупатель был обескровлен и лидерами продаж становились первые скромные малолитражные модели. Одной из таких стала «Пежо» 203 – первая послевоенная модель. Вообще-то, более правильно это хитрое слово Peugeot произносить «Пёжо», но против исторически сложившегося вставать бессмысленно, так что оставим «ё» французам.
Интересно, что братья Пежо основали свою собственную фирму аж в 1810 году, оборудовав под небольшое производство одну из своих мельниц. Разумеется, ни о каких автомобилях тогда речь идти не могла: братья ваяли листовое железо. Потребовалось более семи десятилетий, чтобы фирма произвела на свет первое собственное средство передвижения: велосипед. Очень часто великое начинается с изобретения велосипеда…
Вернемся к послевоенным годам. Еще толком не восстановив свои помещения, в 1946 году фирма приступила к созданию новой модели. И через три года «Пежо» Berline 203 был представлен публике на автосалоне в Париже. Авто моментально становится популярным благодаря удачному компромиссу между ценой и качеством. Покупается такая машинка и в СССР, внимательно изучается, а потом на основе полученных впечатлений рождается наш родной «Москвич», как и все наши автомобили – не такой уж и родной. В середине 50-х с конвейера сползает «Пежо» 403, но любовь потребителя к экономному «старичку» столь велика, что 203 выпускается вплоть до 1960 года. Больше десяти лет для одной модели – это рекорд «Пежо» за всю их более чем 100-летнюю историю.
Peugeot Berline 203, 1950. 4 цилиндра, 45 л.с., 115 км/ч.
Прямо скажу: мне не нравятся европейские автомобили этой поры. Они уже ушли от изящного дизайна довоенной эпохи, но еще не пришли к скоростным линиям современности, да вдобавок вобрали в себя отзвуки армейской техники. Безвременье, поиски, оглядка на заокеанские чудеса, борьба за экономию и все то же остающееся непомерное тщеславие. Каждый норовил выстрелить именно сейчас, пока все еще как бы на равных.
Кто-нибудь помнит автомобили Жан-Альбера Грегуара? Наверное, даже французы забыли это имя. А ведь тоже мечтал выйти на волне мутной водицы из конструкторов в автокороли. Даже спортивную модель выпустил. Но превратился в точку весьма быстро (первый автомобиль выпущен в 1945 году, окончательное прекращение деятельности – 1962) и вовсе не в ту точку, которая на горизонте. Эдакая точка G.
На горизонте же оказались отнюдь не французы.
1950 год – год проведения первого чемпионата «Формулы 1». И конкурентов итальянским жеребчикам в европейских конюшнях не нашлось. Тут, правда, стоит заметить, что немецких гонщиков отстранили на десять лет от соревнований из-за проделок их усатенького соотечественника. Конечно, возникают резонные вопросы по поводу добродушного дуче, но как-то все почему-то решили, что раз он сдался раньше времени и особенно не упирался, то к итальянским гонщикам его знаменитый пучок прутьев не имеет никакого отношения. В общем, так или иначе – Италия.
Вот эта симпатичная мордочка гоняла в «Формуле 2».
Ferrari 212, 1950. 12 цилиндров, 200 лошадей, 230 км/ч.
Обратите внимание на тормозные диски (в 1950 году!).
А в Ф1 задавала тон другая контора. По сути «Формула» – наследница крупнейших довоенных автомобильных соревнований: чемпионатов мира среди марок и чемпионатов Европы. Мысль федерации автомобильного спорта была в том, чтобы свести гонки в единое соревнование. Правила соревнований должны были быть приняты еще в 41-м, но война внесла коррективы. И в 1950 году состоялся первый чемпионат. Для придания «королевским гонкам» межконтинентального статуса в зачет, кроме семи европейских этапов, была включена 500-мильная гонка в Иллинойсе. Разумеется, что этот овцебык долго в таком виде не мог протянуть, но главное ввязаться, а там разберемся.
Что значила война для автопрома говорит хотя бы тот факт, что гонку в одно красное жало выиграла «Альфа-Ромео» Typo 158, разработанная еще в 1938 году. 12-летней давности разработка выиграла чемпионат без конкуренции: из 391 круга соревнований автомобили «Альфа-Ромео» лидировали в 384 кругах. Этот рекорд не побит до сих пор. На следующий год модернизированная версия Typo 159 так же легко разобралась с соперниками во втором чемпионате. После столь ошеломляющего успеха боссы «Альфы» решили, что это глупость какая-то тратить деньги на соревнования, свернули гоночные проекты и сконцентрировались на моделях, которые можно продавать населению.
Но красный победитель с белой полосой остался в истории первым победителем «Формулы 1».
Typo 159, 1951 год. 425 лошадиных сил.
В отсутствие главного претендента красное полотнище лидера подхватила коняга «Феррари», откатав свои болиды в младшей «Формуле 2». Маленькая ремарка: первоначальная идея заключалась в том, что Ф1 будет чемпионатом мира, Ф2 – чемпионатом Европы, а Ф3 – национальными чемпионатами. Ничего так идея, могла бы быть и Ф3 Россия. Впрочем, о чем это я? С нашими автомобилями не могла, конечно.
Ferrari F2 500/625, 1952. 220 км/ч.
Но после ухода "Альфы" из гонок боссы FIA сообразили, что трест норовит лопнуть и сезоны 1952-53 решили провести среди машин «Формулы 2». В этих массовых стартах (25 команд, 102 гонщика – максимальный результат) большое преимущество получили итальянские жеребцы, которые в итоге и оккупировали пьедестал. Ничего особо оригинального «Феррари» не предложили, даже цвет красный использовали, как и другие итальянцы – «Мазерати» и «Альфа-Ромео», но аэродинамику поменяли и брали хорошей управляемостью. Впрочем, справедливости ради надо отметить: появилось антикрыло. Робким оно было поначалу и особенно не высовывалось. Да и не очень-то «анти-», если честно, но – инновация.
После того, как в 1954 Ф2 подвинули и вернули правила «Формулы 1» произошло неочевидное: первенствовал не автомобиль, но человек. Уникальный аргентинский гонщик Хуан Мануэль Фанхио последовательно победил в четырех чемпионатах подряд на «Мазерати», «Мерседесе», «Феррари» и снова на «Мазерати», а в 1951 году он же побеждал на «Альфа-Ромео». Много лет гонка ждала второго такого героя, который появился в лице немца Михаэля Шумахера (пожелаем ему выздоровления). Впрочем, в 1955 году «Мерседес» и сам по себе выглядел устрашающе для соперников.
Эта зверюга развивала до 300 км/ч при объеме двигателя 2982 куб. см. Грешно было не воспользоваться. Опять же цвет и дизайн выгодно отличались от приевшихся итальянцев. Для Фанхио это было важно не в последнюю очередь, т.к. сфера интересов аргентинца не ограничивалась гонками: он был еще и актером, снявшись в четырех картинах.
Mersedes Benz 300SLR, 1955.
Одновременно с гоночным автомобилем появился и «Мерс», предназначенный для любителей быстрой езды по туристическим трассам. Что тут сказать? Конечно, машина производит впечатление быстрой, но на экипаж представительского класса никак не тянет.
Смешно, но выпустить уличную версию спорткара немцев уболтал американец – официальный импортер «Мерседесов» в США Макс Хоффман. Он заверил хозяев «Даймлера», что готов лично реализовать в Штатах тысячу машин, если они появятся на свет. Реализовал. Машина получилась на самом деле востребованной и выпускалась до 1963 года.
Mersedes Benz 300SL, 1955 год. 6 цилиндров, 2995 куб. см, 215 л.с., 240 км/ч.
В эти годы неплохо зарекомендовала себя на трассах «Формулы» итальянская марка «Gordini». Все бы ничего, если бы не знать, что Амадей Гордини (некогда работавший вместе с Альфери Мазерати в «Испано-Сюиза») готовил все автомобили в единственном экземпляре. Цель у Амадея была одна: победить в чемпионате. Но эта история не про Золушку. Максимальный успех – победа на одном из этапов (Тур де Франс). Да и то, гонять, застегивая капот на ремни как-то… странно, что ли. Тем не менее, его «чемодан» Le Mans Sport хранил под капотом 265 лошадей и разгонялся до 200 км/ч.
Что же до ремней, то не настолько уж и уникально.
Вообще, 1955 год отличился особенным всплеском автомобилестроения именно для соревнований. Один только красавец «Maserati» 300S чего стоит: и красота, и мощь, и скорость. 280 л.с. и 280 км/ч. Единственное, чего им не хватило в тот год – Фанхио за рулем своего красавца.
В том же 55-м на свет появился успешный уродец под лейблом OSCA от… братьев Мазерати. Когда в 1937 году финансовое благополучие «Мазерати» дало крен и братья продали бизнес семейству Орси, некоторое время им еще довелось поработать на родном предприятии, но после войны они решили, что баста, карапузики, и основали свое небольшое, но гордое предприятие по производству гоночных автомобилей. И даже имели локальный успех. Но в 1963 сдали и эту контору, влившись в «MV-Agusta», а через три года растворились, оставив после себя только марку, принадлежащую чужому дяде.
Что касается их послевоенных игр в машинки под маркой ОСКА (Officine Specializzate Costruzione Automobili Fratelli Maserati), то нечто похожее мы делали в школе на уроках труда. Только до 265 км/ч не разгоняли, конечно.
1955, OSCA, TN Simpson Special Record. Италия.
В 1957 году смелые инженеры «Феррари» решили, что хватит слепо копировать «Альфа-Ромео». И не менее отважно скопировали «Мазерати».
500 TRS, 1957. 4 цилиндра, 190 л.с., 245 км/ч.
Последняя передышка перед финишным гоночным заездом – «Lotus». Английский автомобиль, не столь популярный в России как «Бентли» или «Ягуар», «Лотус» живет и здравствует и даже очень неплохо чувствует себя в современной «Формуле 1», играя заметную роль. Но все эти относительные успехи «Лотуса» в современной Ф1 не идут ни в какое сравнение с той доминирующей ролью, которую играли «лотусы» в королевских гонках 60-70-х, когда английский автомобиль 7 раз побеждал в Кубке конструкторов. Впрочем, компания достаточно молода, чтобы говорить о долгожительстве: основана она была после войны в 1952 году и сразу сориентировалась на выпуск гоночных и спортивных автомобилей.
Безусловно, наиболее успешной моделью стал Lotus Seven – самый дешевый спортивный автомобиль, использующийся как на гоночных (кольцевых) трассах, так и на улицах городов или хайвэях. Выпуск этой модели был начат в 1958 году. С тех пор появилось несколько модифицированных серий, а в 1973-м права на модель были проданы фирме Caterham, которая (страшно даже представить!) выпускает их и сегодня (!!!). Вторая серия (и модфикация Super) выпускалась в 1961-62 годах.
Роадстер Super Seven, 1961. 4-хцилиндровый двигатель толкал авто со скоростью до 180 км/ч.
Удивительно, но последнюю победу в 60-х конюшне «Феррари» принес автомобиль, рванувший по дизайну в сторону ретро. Только чуть более вытянутый и приплюснутый по сравнению с «Альфа-Ромео».
В 63-м эта попытка войти в реку былого второй раз закончилась неудачей (4 место), но на следующий год обновленная версия (на смену 156B пришла 158) сумела стать первой. Эта победа, правда, оказалась с осадочком. Перед последним стартом в общем зачете лидировал чемпион мира позапрошлого года Грэхем Хилл на BRM. Вторым шел Джон Сертиз на «Ferrari», а в спину ему дышал действующий чемпион Джим Кларк на «Лотусе». Товарищ Сертиза по команде Лоренцо Бандини шансов на победу не имел и шел в общем зачете четвертым. Для победы Хиллу достаточно было прийти на финиш третьим. Поначалу гонка для Грэхема не складывалась, но в итоге он начал обгонять соперников одного за другим и вышел-таки на заветное третье место. Оставалось немногое: сохранить позицию до финиша. Так бы оно и было, если бы не самоотверженность Бандини, который изящным маневром вытолкнул Хилла с трассы – бортанул сильно, но аккуратно, оставшись в гонке. В такой ситуации Кларк готов был примерить корону чемпиона второй год подряд, т.к. шел первым, но даже в случае, если бы его обошли, Кларку хватало и пятого места. Тем не менее, чемпион шел первым и уже видел себя победителем. Так бы оно и было, если бы у бедолаги не вытекло масло; проливать масло – это всегда к несчастью. Кларк до финиша не добрался, но ситуация на трассе была такой, что чемпионом снова становился Хилл, т.к. Сертизу необходимо было финишировать вторым, а он незадолго до окончания шел только третьим. Так что Хилл забыл про обиду, нанесенную итальянцем по имени Лоренцо, и ждал окончания гонки, чтобы получить титул. Так бы оно и было, если бы перед Сертизом на втором месте катился кто-нибудь другой, а не его товарищ по команде все тот же злой демон Лоренцо Бандини. Итальянец оценил все плюсы и минусы ситуации и так же хладнокровно, как перед этим выпихнул с трассы Хилла, элегантно расшаркался перед Сертизом, пропуская того на заветное второе место. Как говорится, «Феррари» – это такая кляча, которая может вынести и двоих. Сертиз на одно очко обошел Хилла и утонул в лучах славы, вписав свое имя в историю Больших призов. (Впрочем и Хилл, и Кларк впоследствии станут еще по разу чемпионами)
А вот про Бандини все забыли. Хотя нет, не все. Грэхем Хилл поздравил его с Новым годом, прислав в подарок книгу правил дорожного движения…
Ferrari 156B, 1963 год. 6 цилиндров, объем – 1480 куб.см, 200 л.с., 230 км/ч.
Поначалу «Феррари» специализировались исключительно на гоночных автомобилях, а к выпуску дорожных приступили сравнительно поздно: лишь в 50-е. Но зато достаточно быстро поняли, что для дорожных моделей дизайн куда важнее, чем для гонок, после чего и начала зарождаться слава «Феррари», как одного из самых престижных суперкаров на планете. И клиента понять очень даже можно, если посмотреть на серию 250 – одну из самых успешных серий.
Исключительной красоты игрушка, знаменующая собой окончание периода автодизайнерского безвременья.
Ferrari 250LM, 1964. 320 лошадей, 290 км/ч.
Окончание разговора о 60-х должно понравиться тем, кому любы и дороги немцы. «Порше» – как много в этом слове. Много всего: 350 лошадиных сил, 320 км/ч.
А музей автомобилей в Мюлузе подарит нам еще одну часть. И не забывайте, что я показал только мизерную долю тех автобогатств, которые в нем имеются. До следующей части!
Porsche, 908 LH, 1968.
