1970-1999
– Иэхх, прокачу! – Примерно так, только по-французски протрубил за спиной мужской голос. Автомобильный музей в Мюлузе интерактивный. По нему ездит не только мини-поезд для особо усталых посетителей, но можно опробовать ходовые свойства и парочки древних автомобилей, неспешно курсирующих по проходам. А еще там есть ветхозаветные двигатели, которые можно запускать нажатием кнопочки и сыто медитировать под мерное урчание вековой техники. Идиллия, правда, здесь отдыхает. Думаете, моторы простаивают? Нет, урчат, как заведенные. Только какой-нибудь замолкает, как тут же находится аудиофил, мечтающий нажать на кнопку. Глядя на то, как молодой папаша отталкивает своего 7-летнего отпрыска, чтобы самолично ткнуть кнопочку, я подумал: «Мужчины – чисто дети, все им игрушечки подавай». Кстати, насчет сытости. Вот тут случился неожиданный пердимонокль. Понятное дело, что автомобилями сыт не будешь, пора бы и подкрепиться. Специально для этого в музее есть кафе (цены в нем автомобильные, под стать экспонатам, но что уж есть). Кафе имеется, но работников в кафе обнаружить не удалось. Алё, гараж! Это Франция или где?! Пару раз сглотнул слюну и пошел дальше разглядывать четырехколесное достояние республики. Не хлебом единым, братья и сестры.
О Ситроене ни слова не молвили? Какой позор. А ведь «Ситроен» – первая неамериканская компания, начавшая серийный выпуск автомобилей. Даром, что появилась позднее конкурентов – в 1919 году был выпущен первый автомобиль. Именно 1919 считается годом основания, хотя Андре Ситроен еще в 1913 году открыл свою мастерскую и начал снабжать производителей коробками передач. Вот так от одних коробок к другим, никто и глазом моргнуть не успел, как серийный выпуск вытолкнул молодых и нахальных в лидеры с их бюджетными моделями. Путь Ситроена, полный взлетов и падений, – это не только судьба автопроизводителя, но и увлекательная история гениального продавца. Андре вошел в историю не только продукцией, но и своими неординарными рекламными трюками. Книга рекордов Гиннеса до сих пор хранит его имя, как автора самой большой рекламной площадки. Чего это ему стоило, не знает, пожалуй, никто, но Ситроену удалось разместить на десяток лет (с 1925 по 1934) название своей компании на Эйфелеву башню. Годами парижане вечером любовались на праздничную надпись «Citroën». Надпись была в несколько раз длиннее первой конвейерной ленты Ситроена и потребовала около 250 тысяч лампочек и 600 километров кабеля.
После того, как Андре отошел от дел, были, как и положено, неудачные маркетинговые решения, провальные модели и естественная процедура банкротства. Ситроен из беспрекословного лидера французского автомобильного рынка превратился в неудачника, а виной всему – нефть. Кризис, большое потребление топлива, и вот результат: Пежо приобретают почти 90 процентов акций Ситроена. Так в 1974 году «Ситроены» утратили свою индивидуальность. Последней, наверное, оригинальной моделью была SM, которую признали третьей на конкурсе «Автомобиль Европы», а в США (по версии журнала «Motor Trend») тачка и вовсе произвела фурор, став автомобилем года, что в те годы было немыслимо для неамериканского представителя.
SM, 1971. 170 л.с., 220 км/ч.
Возрождение самобытности началось только в 1997 году, когда на пост генерального директора заступил Жан-Мартин Фольц. Он не идеалист, но для финансового успеха концерна предложил коллективу направить все усилия на то, чтобы в принадлежащие им две автомобильные марки было внесено как можно больше различий. Для «Ситроена» это стало новой точкой отсчета. Нулевые прошли неплохо, но вернуть былое реноме не удалось до сих пор. Что же, им есть к чему стремиться. Вперед, елочка!
И снова гонки. На этот раз гонка на выживание: Ле-Ман. Это 24-часовое состязание было одним из самых популярных в 70-е, привлекая всех основных автопроизводителей. Эпоха Ле-Мана фактически завершилась в 1978 году с победой «Рено». Еще в 1977-м у «Рено» почти получилось победить, но три автомобиля сошли из-за сгоревших двигателей. На следующий год были выставлены обновленные модели серии A442, одна из которых завершила гонку первой, а другая – четвертой, показав среднюю скорость на дистанции 210 км/ч. Вдоволь насладившись победой, боссы объявили об уходе из Ле-Ман ради того, чтобы полностью переключиться на «Формулу-1». Ушли, понимаете ли, победителями с гордо задранным носом. Эгоисты.
Alpine Renault Le Mans A442, 1978.
Длина – 4.8 м., ширина – 1.84 м., высота – 1.3 м. Двигатель – Renault-Gordini-Elf V6 c четырьмя клапанами на цилиндр. Объем – 1997 куб.см, мощность 500 л.с. Максимальная скорость – 360 км/ч.
В Ф1 они стали вот такими:
Но предварительно: гражданская пауза. Англичане всегда шли своим путем. Упертые и твердолобые, они не обращают никакого внимания на тенденции развития за Проливом. «Астон Мартин» – легендарный автомобиль, более четырех десятков лет прослуживший верой, правдой и гаджетами агенту 007 – убедительное подтверждение. Основанное в 1914 году Лайонелом Мартином предприятие специализировалось исключительно на гоночных автомобилях, воплощая в жизнь пылкую страсть хозяина. Но годы идут, руки все менее уверенно держат «баранку», а кушать хочется всегда – особенно после войны. Перевести завод на выпуск доступных населению гражданских автомобилей семейке Мартинов не позволило британское упрямство. Увидев в газете «The Times» объявление о продаже компании «Aston Martin», Дэвид Браун долго не раздумывал, благо, цена была вполне сносной – 20 000 фунтов стерлингов. Так в 1947 году «Астон Мартин» начал новую жизнь.
После того, как детище Дэвида стало кинозвездой, он и думать забыл о новых моделях, полностью сосредоточившись на том, какую бы новую серию подготовить для Шона Коннери. Контора пошла по рукам. В 1972 году ее выкупила Company Developments Ltd. Но эти ребята всего лишь делали бизнес, автомобильные дела их не особенно волновали. Через три года «Астон Мартин» был выгодно перепродан Питеру Спрагью и Джорджу Миндену. Энтузиасты? Да! Англичане? Увы. Не замечая ничего вокруг, друганы вернули автомобилю округлые формы и напичкали его кучей новшеств. О цене никто подумать не соизволил. И как закономерный итог: с 1981-го по 1986-й фирма еще три раза меняла владельцев, пока в 1987-м ее наконец-то не выкупил «Форд», а американцы знают свое дело. Напоследок остается сказать, что «Форд» расстался с «Астон Мартином» в 2007 году за 925 миллионов долларов.
О том, в каком состоянии американцы принимали на руки английское чудо шпионотехники, можно судить по модели 1982 года.
Lagonda Serie 2, 1982. 309 л.с., 225 км/ч, вес – 2064 кг.
Итак, почему я смотрю «Формулу»?
10 августа 1986. Москва, СССР. Джинсы, жевательная резинка, кроссовки. Легендарные (и запретные) соревнования так или иначе просочились на экраны ТВ. Первым начал хоккей (с супер-серий против сборных НХЛ и ВХА в 1972 и 1974 г.г.), в 76-м показав во всей красе непобедимые клубы (которые почему-то получалось обыгрывать и ЦСКА и даже «Крылышкам») во главе с легендой «профессионалов» – «Монреаль Канадиенс». В 78-м не удержался бокс, и советское телевидение явило пред изумленные очи трудового народа бой-реванш Мохаммеда Али против Леона Спинкса. Но торжество западной техники держалось стойко: «Формула-1» была чем-то вроде репортажей с Марса: жизнь там есть, но ее никто не видел. Так и было до тех пор, пока «Железный занавес» не начал давать течь. Разумеется, советское телевидение не могло обойти стороной такое большое событие для стран социалистического лагеря, как первый этап гран-при Венгрии. Разумеется, студенты-западопоклонники тоже не могли обойти это событие стороной. И я сразу понял, пытаясь расслышать в реве моторов голос комментатора, что этот запретный плод никогда не станет советским (хотя шанс был), а значит, он полностью подходит мне. Сейчас, после ввода этапа в Сочи былой лоск и запретность гонок Ф1 слегка поблекли, но коней на переправе не меняют, вроде как. Возможно, эти гонки позволяют мне снова почувствовать себя студентом, не желающим маршировать в общем строю.
Первой моей «формульной» любовью стал француз Ален Прост. И вовсе не из-за победы. В тот раз он, стартовав третьим, даже не доехал до финиша. Мне было достаточно услышать его прозвище: Профессор. Не полюбить Профессора было нельзя. Впрочем, на тот момент Прост был действующим чемпионом мира, что тоже добавляло очков в копилку симпатий. 1986 год станет вторым чемпионским сезоном для Алена, а потом он еще дважды победит в самом престижном автосоревновании и уйдет непобежденным с четырьмя титулами чемпиона мира.
Кстати, в Венгрии победил в тот раз бразилец Нельсон Пике, обойдя Айртона Сенну по самому краю, одним колесом взметая на повороте травяные тучи. Айртон на пьедестале был мрачен и невесел.
Машина Алена Проста 83-го года, когда он остался лишь вторым (и еще не получил прозвище Профессор). Renault RE40, 1983. 500 л.с. Вес вместе с топливом и пилотом (!) всего-то 545 кг.
И пусть я никогда не управлял автомобилем, этот факт никогда не мешал мне мечтать посидеть в кабине гоночного автомобиля «Формулы-1».
Еще одно небольшое отступление.
Я ничего не сказал про «Феррари»? Да что там говорить-то? Разве что пару слов про Энцо Феррари. Изначально он хотел устроиться работать в ФИАТ, но на его счастье вакансий там не обнаружилось, и молодой Энцо пошел в «Альфа-Ромео», где и прогорбатился с 1920 по 1929. Там он стал гонщиком и решительным образом повысил самооценку. Именно в «Альфа-Ромео» молодой гонщик начал лепить на свой автомобиль вздыбленного жеребца, которого и перетащил впоследствии в свою собственную контору. С тех пор итальянский жеребчик является предметом восторга у мужчин и причиной предоргазматических полуобмороков у женщин.
Одна из наиболее успешных моделей «Феррари» – Testarossa, что в переводе означает «Красная голова». Выпускалась с 1984 по 1996, претерпев пару модификаций. В 1991 году появилась на свет модификация 512 TR.
Ferrari 512 TR, 1992. 12 цилиндров, 428 л.с., 314 км/ч.
Как видно, цвет стал не обязательно красным. Возможно, это и стало одно из причин переименования. Но на шоссе все осталось по-прежнему: водители «тойот», «фольксвагенов» и «пыжиков» рассматривали 512 TR только в одном ракурсе.
1994 – трагический год для Королевских гонок, омрачившийся в начале сезона рядом серьезнейших аварий вплоть до смертельных случаев. Но из всех человечество выделяет особенным образом одну: смерть Айртона Сенны. Один из великих гонщиков, завоевавший для McLaren три титула (1988, 1990 и 1991), устал смотреть в спину более мощным «вильямсам». Уступив в 1992 году третье место юному Михаэлю Шумахеру, на следующий год Айртон отказался подписывать с «Маклареном» контракт на весь сезон и заключал краткосрочные только на несколько следующих гонок. Чемпионом в тот год стал Прост на «Вильямсе», после чего триумфально покинул «Формулу», а его место занял Айртон Сенна. Как знать, если бы он остался в прежней команде, может быть, были бы еще громкие победы, как у занявшего в этот трагический год четвертое место Хаккинена (он стал на «Макларене» дважды чемпионом мира – в 1998 и 1999 годах).
Машина Мики Хаккинена. 1994. McLaren-Peugeot. 750 л.с., 330 км/ч.
А чемпионом в 1994 году стал… Да! Пришедший на смену Профессору Красный Барон – Михаэль Шумахер. Шуми стал для меня предметом обожания еще в 92-м на Гран-при Франции, когда в боксах не дал себя в обиду прославленному Сенне (бразилец посчитал, что немец виноват в столкновении, из-за которого оба сошли) и ответил на физический контакт весьма ощутимым физическим отпором. «Эге, этому юноше палец в рот не клади», – подумалось тогда. А через два года пришла первая победа. Я и представить не мог, сколько их будет (а всего Шумахер семь раз становился чемпионом, больше чем- кто-либо другой). Красный Барон (впрочем, Михаэль стал им только после перехода в «Феррари») перещеголял Профессора не только на трассах «Формулы», но и в моем сердце. И тоже ведь не избежал трагедии…
Можете представить себе, что я испытал, когда увидел автомобиль, на котором мой любимец стал чемпионом мира во второй раз!
Benetton-Renault B195, 300 км/ч. 1995.
И ведь это не муляж, не реконструкция, не реплика. Это именно он! Именно в эту машину садился прославленный гонщик!
Удержаться было невозможно. Рядом никого не было. Я нырнул под ограждение и быстро пополз к автомобилю. Да! Я рядом с ним, я трогаю его гладкую поверхность, прикасаюсь к рулю весьма странной формы. Сбылась мечта идиота. В состоянии перманентного экстаза снова ныряю на пол и отползаю за ограждение. Штрафа удалось избежать. Спасибо, Шуми, за все твои победы, которые принесли мне столько радости!
И последняя машина из Ф1 – это болид француза Оливье Паниса, который за всю свою карьеру сумел победить только на одном этапе – в Монако. Но что это была за победа! Уникальная, сумасшедшая гонка накрепко вошла в историю Больших призов. Вместо 78 кругов гонка длилась 75 (из-за правила двух часов). До финиша добрались только три машины, т.е. только-только хватило, чтобы подиум заполнить. Для команды «Лижье» эта победа оказалась, как и для Паниса, последней (и первой за 15 лет). Так же эта победа стала первой и (пока) последней победой в Монако для всего французского автомобилестроения за всю 66-летнюю историю Гран-при Монако.
И вот он, этот уникальный по своей одноразовости в смысле побед автомобиль.
Ligier Mugen-Honda JS 43. 1996. 690 лошадиных сил. Вес – 595 кг.
Для тех, кто увлекается ралли, наверное, было бы интересно посмотреть на «Порше».
Мне же было приятно рассматривать эти автомобили вне зависимости от их спортивных достижений. Дизайн снова вернулся в автомир, и это не может не радовать.
Porsche 911 GT1, 1997. 590 л.с., 330 км/ч.
Вот, например, BMW Z07. Чудо немецкого автопрома. Мощный двигатель (400 л.с.), высокая скорость (250 км/ч), безопасность и легкая управляемость. Что еще надо, чтобы получить удовольствие от езды?
К сожалению, Z07 так и остался концепт-каром, не попав в серийное производство. Дело ограничилось эксклюзивными экземплярами полуручной сборки. А жаль.
И последний «немец» персонально для любителей… всего. R8R был разработан специально для 24-часовой гонки Ле Ман. Всего таких автомобилей было выпущено пять штук. И да, красивый, чертяка.
Audi R8R, 1999. 8 цилиндров, 3600 куб. см, 610 л.с., 330 км/ч.
А на десерт… Закончим тем же, с чего и начинали: «Бугатти».
И это не просто автомобиль, а лучший автомобиль десятилетия (по версии журнала «Top Gear»), лучший автомобиль «нулевых» и пока лучший автомобиль XXI века!
Самый дорогой, самый быстрый и самый мощный автомобиль в мире. Мощность двигателя, как в сказке: тысяча и одна лошадь. Максимальная скорость – 407 км/ч (недостижимая для болидов «Формулы-1»). До 100 км/ч разгоняется за 2.3 секунды. Стоимость в самой простой комплектации – два с половиной миллиона долларов.
Автомобиль напичкан электроникой. Стоит сделать чуть неверное движение рулем, чуть отпустить педаль, как он сам переходит в транспортный режим и снижает скорость. Коробка передач может работать и в ручном и в автоматическом режиме.
Автомобиль назван в честь легендарного французского гонщика Пьера Вейрона, победившего на гонке Ле Ман в 1939 году на Bugatti 57C. Первый серийный автомобиль изготовлен в 2005 году. Можно купить за 1 100 000 евро (концерн продает заметную часть автомобилей себе в убыток). Общий выпуск по одним данным – 173 автомобиля, по другим – не более 300.
Расход топлива при максимальной скорости: 125 литров на 100 километров. Есть еще серия Super Sport с мощностью двигателя 1200 л.с. и максимальной скоростью 434 км/ч, что является абсолютным рекордом для серийных автомобилей.
На старте автомобиль развивает ускорение 1.4 g. Тормозные диски Вейрона стоят дороже, чем «Фольксваген Гольф», а коробка передач дороже, чем Porsche 911. Для выделки салона используется кожа коров, пасущихся на альпийских лугах на высоте не менее 2000 метров, потому что там нет комаров и мух, и кожа лишена малейших изъянов.
Торможение со скорости 300 км/ч до полной остановки занимает 7.1 секунды. Эксклюзивные модели отправлялись в основном на Ближний Восток и в Саудовскую Аравию. Известно, что был один заказ из России, но имя заказчика, а так же цена и комплектация не разглашаются.
И напоследок о грустном. Я смотрел и не мог поверить глазам: кто-то отодрал букву с этого произведения искусства. Не хочется наговаривать, но судя по тому, что была оторвана буква «P», и вспоминая недавний инцидент в Колизее с нашим соотечественником-вандалом…
В общем, вандалы – они и во Франции вандалы. Надо же быть таким животным…
День пролетел, а я даже не устроился в отель. Надо торопиться. Чао, автомузей!
